CPK: Z jaką prędkością pojedziemy pod lotniskiem? 120 czy 320 km/h?

Jakiś czas temu spółka Centralny Port Komunikacyjny pokazała mapki obrazujące czasy przejazdu w relacji z Warszawy do Poznania i Wrocławia po Linii Y, mającej powstać w całości do końca 2035 roku. Spółka zaprezentowała różnice w czasach przejazdu dla pociągów jadących 250 oraz 320 km/h wraz z maksymalnymi prędkościami na danym odcinku “Ygreka”.

Po publikacji wspomnianych map, które można znaleźć w tym tekście, największym echem odbiła się kwestia prędkości, z jaką najszybsze pociągi pasażerskie przejadą przez podziemny dworzec kolejowy pod lotniskiem CPK bez zatrzymania. Przypomnijmy, że nowy rząd oraz władze spółki budującej centralne lotnisko wraz z liniami kolei dużych prędkości zdecydowały zarówno o podwyższeniu prędkości eksploatacyjnej na linii Y (z 250 do 320 km/h), jak i o zróżnicowaniu modelu obsługi nowej linii KDP.

Najszybsze pociągi przelotem przez lotnisko. Bo tego potrzebują pasażerowie

Aktualny model zakłada więc, że najszybsze pociągi, jadące z prędkością co najmniej 320 km/h, po drodze z Warszawy do Poznania i Wrocławia po wyjeździe z Warszawy Zachodniej zatrzymają się tylko na Łodzi Fabrycznej. Dzięki temu czas jazdy ze stolicy kraju tak do Wrocławia, jak i do Poznania ma zamknąć się w czasie około 100 minut. Przy poprzednim modelu obsługi – zatrzymania na stacjach: CPK, Łódź Fabryczna, Sieradz oraz Kalisz (dla trasy do Poznania) oraz zakładanej prędkości eksploatacyjnej 250 km/h –  pociągi z Warszawy do stolicy Wielkopolski jechałyby w czasie 2 godzin i 19 minut.

Gdyby brać pod uwagę jazdę 250 km/h vs 320 km/h na trasie Poznań – Warszawa tylko z jednym postojem – w Łodzi, to podróż z wyższą prędkością jest krótsza o 15 minut niż jazda z prędkością 250 km/h – dla niej czas jazdy wyniósłby godzinę i 53 minuty.

W poprzednich założeniach każdy pociąg jadący nową linią KDP miał się zatrzymywać na podziemnym dworcu CPK. Nowa ekipa rządząca zrezygnowała z tego pomysłu bazujących na danych z Pasażerskiego Modelu Transportowego, który wyraźnie pokazuje, że około 80% pasażerów korzystających z Linii Y będzie chciało jechać dalej niż do i z CPK – do Łodzi, Wrocławia czy Warszawy. Z tego powodu zaplanowano, że najszybsze pociągi dalekobieżne przejadą pod nowym lotniskiem bez zatrzymania i zaoferują najkrótszy czas przejazdu w relacjach o największych potokach podróżnych.

Zwłaszcza w przypadku odnogi wrocławskiej będzie to rewolucja, bowiem podróż skróci się z dotychczas najszybszych 3 godzin i 30 minut do godziny i 36 minut. W założeniach CPK pod lotniskiem zatrzyma się również część pociągów dalekobieżnych oraz wszystkie regioekspresy oraz aeroekspresy –  obie kategorie pociągów mają kursować z prędkością 200 km/h.

120 km/h i zmieniony model obsługi

Aby rekordowe czasy przejazdu do Wrocławia czy Poznania (a przez to np. Szczecina) były jednak możliwe, pociągi powinny przejeżdżać pod lotniskiem bez zatrzymania. Na wspomnianych już na wstępie mapach zaznaczono, że prędkość przejazdu pod CPK bez zatrzymania jest na etapie analiz projektowych, dlatego też zapytaliśmy spółkę o to, z jaką prędkością mają tam kursować najszybsze pociągi, zwłaszcza mając na uwadze to, że odcinek centralny, w rejonie podziemnego dworca, był do tej pory projektowany na prędkość 120 km/h (projekt zlecił jeszcze poprzedni zarząd CPK).

Jak mówi nam Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK ds. kolei, projekt wykonawczy tunelu nie jest jeszcze gotowy (spółka właśnie ogłosiła przetarg na jego wykonanie oraz budowę tunelu oraz dworca pod lotniskiem). – Prędkość 120 km/h w tunelu to dotychczasowe założenie projektowe, które wynikało z wytycznych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) dotyczących maksymalnych prędkości w tunelach i pod obiektami, w których może przebywać więcej niż 500 osób – wskazuje Rachwalski. Jak dodaje, taka prędkość była też dostosowana do wspomnianego już modelu obsługi – nie zakładającego ruchu bez zatrzymania na dworcu CPK.

– Prędkość konstrukcyjna na dojazdach i wyjazdach z tunelu wynosi obecnie 220 km/h, natomiast 120 km/h dotyczy wyłącznie odcinka w konstrukcji tunelowej, na długości której znajdują się także perony. Wciąż trwają jednak wielobranżowe, wieloaspektowe analizy dotyczące podniesienia prędkości na całej Stacji CPK – zapewnia członek zarządu spółki nadzorujący komponent kolejowy.

Rachwalski przypomniał także przywołane już dane o tym, że ponad 80% pasażerów jadących przez CPK nie będzie zainteresowana samym lotniskiem, lecz dalszymi destynacjami, jak Poznań, Szczecin czy Berlin. Stąd właśnie obecne założenia o przejeździe pod lotniskiem CPK bez zatrzymania dla najszybszych pociągów.

– Nie ma sensu wydłużać czasu przejazdu wszystkim pasażerom tylko po to, żeby np. kilka osób na cały pociąg mogło wysiąść na lotnisku. Potwierdzają to doświadczenia przewoźników, np. PKP Intercity notuje duże wzrosty frekwencji na trasach, gdzie wprowadzono szybkie połączenia bez postojów po drodze – przykładem są sprintery między Warszawą a Białymstokiem. Podobne podejście, czyli ograniczenie liczby zatrzymań, planujemy zastosować np. wobec relacji między Warszawą a Wrocławiem i Poznaniem. To właśnie dlatego chcemy zwiększyć prędkość przejazdu w tunelu pod Lotniskiem CPK. Nasze decyzje opieramy na analizach i danych, a nie na ideologii ani nieaktualnych założeniach. Duże projekty infrastrukturalne naturalnie ewoluują. Wraz z nowymi danymi i doświadczeniami należy dostosowywać rozwiązania projektowe. Skoro wiemy, że 80% pasażerów chce jedynie przejechać pod Lotniskiem CPK, a nie się na nim zatrzymywać, to nie powinniśmy tej prognozy ignorować – argumentuje członek zarządu CPK.

Rachwalski: Celujemy w maksymalne zwiększenie prędkości pod lotniskiem

Jednocześnie Rachwalski zapewnił nas także, że spółka chce podnieść prędkość przejazdu pod lotniskiem, co będzie jednym z elementów postępowania przetargowego, które właśnie się rozpoczęło. Jak wskazaliśmy dosłownie wczoraj, z przetargu nie da się wyciągnąć informacji dotyczących dokładnych wytycznych stacji i tunelu kolejowego pod lotniskiem CPK, zwłaszcza, że będą one jeszcze podlegały negocjacjom z wykonawcami w toku dialogu konkurencyjnego na budowę tunelu kolejowego i dworca kolejowego CPK.

– Prace budowlane – zwłaszcza dotyczące układu torowego w tunelu – będą prowadzone w formule „optymalizuj i buduj”. W praktyce oznacza to, że wykonawca otrzyma zadanie, aby maksymalnie zwiększyć dopuszczalną prędkość przejazdu, oczywiście przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa i zgodności z warunkami technicznymi. Na tym etapie nie przesądzamy, czy będzie to 160, 200 czy 250 km/h. Naszym celem jest osiągnięcie najwyższej możliwej prędkości, jaka będzie bezpieczna i technicznie uzasadniona – opisuje Rachwalski.

Co bardzo istotne, podwyższenie prędkości przejazdu przez podziemny dworzec ma zostać zrealizowane w ramach już zaprojektowanej konstrukcji, tak aby nie było konieczności jej przeprojektowywania, a tym samym wydłużania czasu realizacji całej inwestycji. – Nie planujemy zmieniać konstrukcji tunelu – zastosujemy rozwiązania inżynierskie znane i sprawdzone na świecie, np. z lotniska we francuskim Lyonie czy stacji Dongtan pod Seulem. Nie będziemy tu pionierami, ale wykorzystamy istniejące doświadczenia. W porównaniu do wariantu 120 km/h konstrukcja tunelu (tzw. wanna) i rozstaw słupów pozostaną bez zmian. Wprowadzimy natomiast dodatkowe elementy bezpieczeństwa – m. in. stanowiące zabezpieczenie bariery o wysokości od 1,5 do 2 metrów i rozwiązania torowe, takie jak dodatkowe szyny prowadzące. Takie technologie są powszechnie stosowane w nowoczesnych tunelach kolejowych. Odpowiednie zabezpieczenia akustyczne i aerodynamiczne pozwolą zminimalizować wpływ przejazdów z dużą prędkością na pasażerów i konstrukcję tunelu – zapewnia członek zarządu CPK ds. kolei.

Rachwalski, podsumowując ten wątek, stwierdza, że głównym celem spółki jest umożliwienie jak najszybszego przejazdu pod lotniskiem. – Naszym celem jest, by przejazd pod lotniskiem był możliwie najszybszy i całkowicie bezpieczny. Ostateczna prędkość zostanie określona po analizach i testach, ale będziemy dążyć do wartości jak najbliższej 300 km/h. To realne zarówno geometrycznie, jak i technologicznie. Wątpliwości, które pojawiają się wokół tego tematu, wynikają raczej z przywiązania do wcześniejszego modelu zakładającego postoje wszystkich pociągów w CPK, a nie z powodów technicznych – kończy nasz rozmówca.

120 km/h “zwalnia” pociągi o trzy minuty

Członka zarządu CPK zapytaliśmy także o to, o ile wydłuży się czas przejazdu z Warszawy do Poznania i Wrocławia, jeśli, hipotetycznie, prędkości maksymalnej dla pociągów przejeżdżających pod lotniskiem bez zatrzymania nie uda się zwiększyć i pozostanie ona na poziomie 120 km/h. – Czas jazdy wydłużyłby się o około 3 minuty – z 1 godziny 38 minut do około 1 godziny 41 minut – odpowiada krótko Rachwalski i wskazuje, że pozornie mały element wcale nie musi taki być.

– Wracamy tu do dyskusji, czy dwie-trzy minuty to dużo, czy mało. Na pierwszy rzut oka niewiele, ale jeśli podobnych punktów spowolnienia na trasie będzie kilka, to ich suma zacznie mieć realne znaczenie. W przypadku odnogi poznańskiej każda minuta jest cenna ze względu dobry czas przejazdu możliwy do uzyskania po istniejącej linii kolejowej przez Kutno i Konin [gdzie obecnie jeździmy w czasie 2 godzin i 19 minut – przyp. red.]. Dlatego tak duży nacisk kładziemy na to, by przejazd pod lotniskiem był możliwie jak najszybszy, a także by odcinki takie jak obejście Kalisza pozwalały utrzymać wysoką prędkość. Naszym zadaniem jest stworzyć infrastrukturę, która umożliwi przewoźnikom jazdę na najwyższych parametrach – to oni zdecydują, czy będą chcieli z tego w pełni korzystać – tłumaczy nasz rozmówca.

Uniknąć błędów innych. To nie CPK będzie jeździł

Rachwalski przypomina także, że na rekordowe czasy przejazdu (1 godzina i 36 minut z Wrocławia do Warszawy oraz 1 godzina i 38 minut z Poznania do Warszawy) składa się wiele małych elementów, które muszą jednak zaistnieć razem, aby nie powielać np. błędów z Hiszpanii. – Na przykładzie Hiszpanii widać, że dojazdy do stacji są zbyt wolne i niwelują efekty szybkiej jazdy między dużymi ośrodkami. Z kolei przykład Niemiec pokazuje, że kolejowy system KDP nie zabrał pasażerów z samolotów – z lotów wewnątrzkrajowych i autostrad, bowiem czas przejazdu nie był dość atrakcyjny. Uczmy się na błędach innych i ich nie powielajmy. Jeśli zaczniemy odpuszczać poszczególne elementy, to czas podróży zrobi się nieatrakcyjny w relacji do ponoszonych nakładów. Odpuszczać więc nie można. Liczy się każda minuta – kończy Rachwalski.

Na marginesie trzeba też zaznaczyć, że wszystkie wyliczenia czasów przejazdu dla relacji z Warszawy do Poznania/Wrocławia dotyczą prędkości eksploatacyjnej 320 km/h. W przypadku jazdy z prędkością 330 km/h czy zwłaszcza 350 km/h (na taką prędkość jest projektowana oraz będzie budowana Linia Y) czas ten skróci się jeszcze o kilka minut. W najgorszym scenariuszu – gdyby pociągi musiały przejeżdżać pod lotniskiem z prędkością zakładaną do tej pory – 120 km/h, szybsza jazda niż 320 km/h mogłaby pozwolić na zniwelowanie strat czasowych z tego tytułu.

Tak naprawdę są to nieco akademickie dyskusje, bowiem ostateczną prędkość eksploatacyjną wybiorą przewoźnicy, chcący jeździć po linii Y. Dziś wiemy, że jedynym chętnym do obsługi tej trasy jest PKP Intercity, które z tego powodu planuje zakup minimum 20 pociągów (a razem z opcją nawet 55) zdolnych jeździć minimum 320 km/h. Samo w sobie wskazuje to, z jaką prędkością pociągi przewoźnika pojadą po nowych torach.

6 peronów i 10 krawędzi na dworcu CPK

Aby najszybsze pociągi mogły przejeżdżać pod lotniskiem bez zatrzymania, niezbędne będą także drobne zmiany w zakresie liczby krawędzi peronowych. Pierwotny plan zakładał bowiem budowę sześciu peronów wyspowych (dwukrawędziowych), co łącznie dawało 12 krawędzi. To więcej niż np. na Warszawie Centralnej czy na największej polskiej stacji pod kątem liczby odprawianych pasażerów – Wrocławiu Głównym.

Jednak dane pochodzące z PMT pokazują, że ruch na stacji CPK będzie wynosił, w 2050 roku, około 17,6 mln pasażerów rocznie, a więc będzie na podobnym poziomie jak obecny Gdańsk Główny. Aktualny lider, wspomniany Wrocław Główny, już dziś obsługuje z kolei prawie 29 mln pasażerów rocznie, a do roku 2050 wartość ta tylko się zwiększy (dla ruchu dalekobieżnego w całym Wrocławiu aż o 34% w porównaniu do dziś).

Wspomniane wyżej liczby, a także zmieniony model obsługi i konieczność umożliwienia szybkiego przelotu przez stację, skłoniły więc nowy rząd oraz zarząd spółki CPK do ograniczenia liczby krawędzi peronowych pod lotniskiem – z jednoczesnym zachowaniem układu torowego, a więc 12 torów. W ubiegłym roku wydawało się więc, że w pierwszej kolejności powstaną cztery perony dwukrawędziowe, a budowa pozostałych miała być możliwa w późniejszym czasie. Teraz wiemy jednak, że będzie nieco inaczej.

Jak mówi nam Michał Jasiak, do niedawna dyrektor Biura Biura Wdrażania Strategii i Planowania Podprogramu Kolejowego CPK, a obecnie już wicedyrektor CUPT (wywiad z M. Jasiakiem oraz P. Rachwalskim przeprowadziliśmy tuż przed przejściem pierwszego z wymienionych do CUPT oraz przed ogłoszeniem przetargu na budowę tunelu oraz dworca kolejowego przez spółkę), sam układ torowy węzła pod lotniskiem pozostanie bez zmian – powstanie więc 12 torów. Tworzenie dokumentacji projektowej jest na zaawansowanym etapie, a wprowadzane korekty mają być zrealizowane bez konieczności przeprojektowania całego układu.

– Zmiana dotyczy przede wszystkim układu peronów. Spośród sześciu planowanych peronów dwukrawędziowych dwa zostaną wykonane w wariancie połówkowym. Każdy peron w projekcie ma na środku linię słupów nośnych, które podtrzymują konstrukcję. Dla dwóch torów przelotowych (czyli tych, po których pociągi będą przejeżdżały przez stację bez zatrzymania) wykonamy perony tylko do linii słupów – od strony pozostałych peronów, natomiast po stronie torów przelotowych nie będzie krawędzi peronowych. W efekcie powstaną: cztery pełne perony dwukrawędziowe i dwa połówkowe perony jednostronne. Łącznie daje to 10 krawędzi peronowych dostępnych dla pasażerów, czyli więcej niż np. na stacji Warszawa Centralna – opisuje Jasiak.

Warto dodać, że tory “przelotowe” znajdą się pośrodku całego układu. Michał Jasiak zapewnia, że na obecnym etapie wprowadzenie tych zmian jest możliwe i wykonalne, a CPK konsultował się w tym zakresie np. z firmą INECO, odpowiadającą za projektowanie hiszpańskich linii KDP.

– Nasze założenie jest takie, że węzeł CPK jest projektowany także z myślą o przyszłych potrzebach pasażerów. W początkowej fazie, gdy uruchomiony zostanie jedynie odcinek między Warszawą i Łodzią [co ma się stać do końca 2032 roku –  przyp. red.], taka liczba krawędzi nie będzie potrzebna. Jednak po otwarciu kolejnych odcinków, m. in. łącznika od strony Krakowa i Katowic, oraz uwzględnienia rosnącego ruchu regionalnego liczba pociągów znacząco wzrośnie. Dlatego już teraz przygotowujemy infrastrukturę, która pozwoli na płynne funkcjonowanie CPK jako stacji węzłowej – kończy Jasiak.

Dworzec i stacja CPK gotowe w 2030 roku?

Ostatnie pytanie zadane przez nas przedstawicielom CPK dotyczyło tego, kiedy spółka chce formalnie odebrać dokumentację projektową dla tunelu pod lotniskiem oraz samego dworca kolejowego.

– Jest to dość złożona kwestia, ponieważ prace nad dokumentacją węzła kolejowego są ściśle powiązane z projektem lotniska i zespołem, który za niego odpowiada. Harmonogramy obu inwestycji są więc skoordynowane. Jeśli chodzi o sam węzeł kolejowy, to pierwsze prace budowlane – w tym palowanie, czyli wykonywanie fundamentów pod terminalem – mają fizycznie, na gruncie, rozpocząć się już w przyszłym roku. Zakładamy, że budowa tunelu i podziemnej stacji zakończy się w 2030 roku i będzie prowadzona etapami. Nie jest obecnie przesądzone, jaką metodą będzie budowany tunel. Najprawdopodobniej najpierw wykonywane będzie palowanie, następnie stropy, a dopiero później środkowa część obiektu – tzw. wanna tunelu. Prace obejmujące montaż torów, systemów SRK (sterowania ruchem kolejowym) i wyposażenia technicznego będą prowadzone na końcowym etapie inwestycji – odpowiada na tak zadane pytanie Rachwalski.

We właśnie ogłoszonym przetargu założono z kolei, że całkowite projektowanie i prace budowlane z odbiorami tunelu pod lotniskiem i dworca CPK mają zakończyć się jesienią 2031 roku, choć terminy te mogą ulec zmianie.